Reiseführer Nordzypern

Auf schmaler Spur - Cyprus Government Railway

Käme sie heute noch dampfend und schnaubend durch die Mesarya-Ebene gezuckelt, würde sie Dank ihres ungewöhnlichen Erscheinungsbildes und vieler kurioser technischer Lösungen Eisenbahnfreunde in Scharen anlocken. Doch die Cyprus Government Railway, die einst kleinste Staatsbahn der Welt, verkehrt schon lange nicht mehr. Viele Einheimische erinnern sich mit Wehmut an die Zeit, als man noch mit der Bahn von Famagusta nach Nicosia reiste oder aus der Ebene von Morphou (türk. Güzelyurt) hinauf nach Evrychou im Troodosgebirge.

Als die britischen Kolonialbehörden schon bald nach der Machtübernahme (1878) Pläne zum Bau einer zyprischen Eisenbahn kursieren ließen, hielt sich die Zustimmung in Grenzen. Rivalitäten zwischen Larnaca und Nicosia wegen der geplanten Linienführung und der geschlossene Widerstand türkischer und griechischer Mitglieder des "Hohen Rats", die um die Einkommen der Maultiertreiber ihrer Volksgruppen fürchteten, brachten das Projekt zunächst zu Fall. Doch die Befürworter ließen sich nicht entmutigen. 1903 beauftragten sie ein Mitglied der renommierten britischen Institution of Civil Engineers mit der Ausarbeitung einer Planungsstudie. Auf der Grundlage seines Berichts wurde im April 1904 mit dem Bau der Bahnlinie begonnen. Das erste Teilstück von Famagusta (Gazimagusa) nach Nicosia (Lefkosa) konnte schon am 21. Oktober 1905 von Hochkommissar  Sir Charles King-Harman dem Verkehr übergeben werden. Als etwas problematisch an diesem  Streckenabschnitt erwies sich die Überquerung der zahlreichen Flussläufe mit ihren oft ausgedehnten Schotterbetten zwischen ausgefransten Böschungen, die den größten Teil des Jahres zwar trocken  lagen, aber nach starken Regenfällen im Gebirge in wenigen Stunden enorme Wassermengen führen  konnten, die sich auf das umliegende flache Land ergossen. Da sich derartige großflächige Überflutungen nur selten ereigneten, wurden die Flussbetten auf niedrigen Steindämmen durchquert und nur an solchen Stellen, wo ausgeprägte Flussbettvertiefungen die Hauptstromrinne anzeigten, mit Brücken überspannt. Man ging also bewußt das Risiko einer Überflutung der Steindämme ein, was nach allen Berechnungen nur relativ geringen Schaden anrichten würde, aber viele kostspielige Brückenbauten erübrigte.

Schwierig wurde es allein am Stadtrand von Famagusta, wo die Trasse durch den Festungswall zu treiben war. Die Lösung war ein kurzer Tunnel nahe dem Landtor, bei dessen Bau eine Reihe künstlicher Stollen durchschnitten wurden - Relikte der osmanischen Belagerung Famagustas in den Jahren 1570/71. Eine Abzweigung vom Bahnhof Famagusta auf den neuen 275 m langen Kai, brachte dem Hafen den lange geforderten Bahnanschluß.

Die Cyprus Government Railway (CGR) war eine two feet, 6 inches (762 mm)-Schmalspurbahn. Nach der Erweiterung bis Morphou (Güzelyurt) im Dezember 1907 und der Eröffnung der Steilstrecke nach Evrychou im nördlichen Troodos, waren 78 Meilen, etwa 128 km Schienen verlegt.

Ein mit viel Zeit ausgestatteter Reisender schlingerte bei gemächlichem Tempo durch die im Frühjahr grün-wogenden Kornfelder der Mesarya, die mit fortschreitendem Jahr, nun ausgedörrt und aufgeheizt, dem hinter klappernden Sonnenjalousien dahindösenden Fahrgast ihre Hitzeschwaden entgegenschickte. 35 Haltestellen, darunter mindestens fünf, die auch als Postämter mit eigenen Stempeln fungierten, standen entlang der eingleisigen Strecke. Stationsschilder und Hinweistafeln trugen dreisprachige Aufschriften (engl., griech., türk.). Hin und wieder wurde auf einem Ausweichgleise gehalten, um den Gegenzug passieren zu lassen - für den Stationsvorsteher d e r  Höhepunkt des Tages, wenn er dann eifrig zwischen wartendem und dem auf Schrittempo gedrosselten Gegenzug hin und her eilte, Nachrichten und Papiere austauschte, Weichen stellte.

Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von etwas über zwanzig Meilen (ca. 35 km/h) pro Stunde, dehnte sich die Fahrzeit für die Strecke Famagusta - Nicosia auf quälend lange drei Stunden. Spötter meinten, man sei allemal schneller zu Fuß. Auch soll es vorgekommen sein, dass englische Soldaten, die am Hafen von Famagusta den Zug erwarteten, sich nicht dazu überwinden konnten, die ihnen ungewohnt kleinen Waggons zu besteigen . . .

Kurios war das rollende Material: da gab es altertümliche Dampflokomotiven aus englischer und amerikanischer Produktion und seit 1932 benzingetriebene Railcars der Firma Ford. Die meisten der rund einhundert Güterwaggons waren nach dem Ersten Weltkrieg aus Beständen britischer Militär- und Schmalspurbahnen in Ägypten und Palästina übernommen worden. Dagegen stammten die Passagierwaggons aus eigener Fertigung in Famagusta: die Erste Klasse mit weißem Anstrich und gepolsterten Sitzen, die Zweite Klasse ebenfalls gepolstert, aber mittelgrau gestrichen wie auch die  Wagen der Dritten Klasse mit ihren harten Holzbänken. Es wurde streng darauf geachtet, jeden   Waggon nach einigen Fahrten zu wenden. Es hieß, man wolle verhindern, dass der Farbanstrich durch die starke Sonneneinstrahlung auf der einen Wagenseite mehr Blasen warf als auf der anderen . . .

1914: Schienenmobil der englischen Drewry Car Company Ltd. für die C.G.R., ausgestattet mit einem Paraffinmotor, Sitzplätzen für neuen Fahrgäste bzw. drei Fahrgäste und 1 t Güter oder Gepäck, wenn man die beiden hinteren Sitzbänke entfernte.
aus: The Railway Gazette, Mai 1914

Mit wenig mehr als zweihundert Mitarbeitern -vom General Manager in Famagusta bis zum Stationsboten in Morphou (Güzelyurt), der auch als Kofferträger arbeitete und ein Pfund Sterling die  Woche verdiente- war die CGR ein mittelständisches Unternehmen, in dem jeder jeden kannte. Das Betriebsklima war gut, denn "ich betone, dass ich es als meine Aufgabe ansehe, den Eisenbahnern faire und gerechte Arbeitsbedingungen zu gewährleisten und dafür verlange ich ein Höchstmaß an  Effizienz im Dienst für die Öffentlichkeit" ...so General Manager C.E. Rooke 1929 in einem   Zeitungsinterview. Das gute Verhältnis zwischen Betriebsleitung und Personal war nicht der einzige Grund für das Ausbleiben gewerkschaftlicher Agitation unter den Eisenbahnern. Entscheidend war,  dass sie in der Einkommensskala ganz oben rangierten. Sie waren die Aristokraten unter Zyperns Lohnabhängigen. So verdiente ein Lokomotivführer auf der Route Nicosia-Famagusta 1929 sechs  Shilling und drei Pence pro Tag plus Freizeitausgleich für Sonntagsdienst. Dagegen brachte es ein Minenarbeiter nur auf zwei bis drei Shilling, Zimmerleute und Maurer auf vier Shilling. "Bei einem Jahresgehalt von 180 Pfund Sterling für einen Erster-Klasse-Stationsvorsteher ist dieser offensichtlich mit seinem Schicksal zufrieden. Wenn Sie an einem Sonntag einen cyprischen Eisenbahner treffen, werden Sie bemerken, dass er sich zurecht gemacht hat, ohne Kosten zu scheuen und mehr nach einem Dandy aussieht als ich...", erzählte Rooke stolz seinem Interviewer.

Das Jahr 1950 war ein Unglücksjahr für die cyprische Eisenbahn. Ausgerechnet in dieser für ihre Zukunft so entscheidenden Phase ereignete sich das einzige ernsthafte Unglück in der Geschichte der CGR, als zwei Railcars zwischen dem Bahnhof Nicosia und der Rennbahn zusammenstießen. Im gleichen Jahr, kurz vor Weihnachten, rissen Regenfluten vier Meilen des Schienenstrangs weg. Als nach 27 Tagen die Strecke wieder freigegeben werden konnte, schien es, als ließe sich die drohende  Stillegung noch einmal abwenden. Um sie ging es auch in einer Fragestunde des englischen  Unterhauses im Februar 1951. J.N. Browne von den Tories wollte vom britischen Minister für die Kronkolonien, dem Labour-Politiker James Griffiths, wissen, wie die Zukunftspläne der Regierung für die zyprische Eisenbahn aussähen:

Griffiths: Die cyprische Verwaltung ist davon in Kenntnis gesetzt worden, dass ein sicherer Betrieb der Eisenbahn über dieses Jahr hinaus ohne aufwendige Erneuerungsarbeiten nicht mehr möglich ist. Der Transport auf der Straße ist eine billigere Alternative. Der Gouverneur hat daher um öffentliche Stellungnahmen zu seiner Absicht gebeten, die Bahn stillzulegen. Diese werden jetzt überprüft.