Hamburg Ausstellungen Museum der Arbeit: Hamburger Industriegeschichte Sonderausstellung

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Bundesingenieurkammer (Hrsg.): Der Alte Elbtunnel Hamburg, Autor: Sven Bardua, DIN A5, 121 Seiten mit zahlreichen Abbildungen, Berlin 2011, ISBN 978-3-941867-03-1, Preis Euro 9,80

Der Autor vermittelt dem Leser zu Beginn seine ganz persönliche Sicht auf das Bauwerk, das ihn magisch anzog, nicht nur wegen des abwechslungsreichen Spiels der Kabinen und Tore. Er befuhr dieses "verkehrstechnische Fossil" - so die Worte Barduas – mit seinem VW Käfer und auch mit einem fünf Meter langen Citroën CX – eine wahre Herausforderung in dem recht schmalen Tunnel. Neben seiner ganz persönlichen Beziehung zu diesem "Wahrzeichen der Ingenieurskunst" schildert der Autor aber auch Wissenswertes über die Einmaligkeit des Bauwerks: Es ist der einzige Unterwassertunnel, der Fahrzeuge und Personen in Aufzügen befördert – und das weltweit, nachdem der Finniestontunnel in Glasgow seit mehreren Jahrzehnten weitgehend stillgelegt ist. Noch eine weitere Besonderheit erwähnt Bardua, die Sichtbarmachung von Konstruktionslinien und -teilen als architektonische Merkmale. Dass der Alte Elbtunnel nicht eine Marotte von Architekten und Ingenieuren war, sondern eine notwendige Infrastrukturmaßnahme im Zuge der Hafenerweiterung in der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts führt der Autor sachkundig aus. Dabei greift er auch zu historischen Quellen, die er zitiert, so auch die Eingabe von Unternehmen des südlichen Elbufers, die sich 1891 an den Senat wandten und die prekäre Situation des Transports ihrer Arbeiter bei Schichtende schilderten. Ohne das Engagement von Ludwig Wendemuth, Oberbaurat in den Jahren des Elbtunnelbaus, sowie des Unternehmens Philipp Holzmann & Co, so der Autor, wäre ein derartiger Tunnel nie realisiert worden. Der oben genannte Finniestontunnel diente dabei als "Vorlage". Auch der Barlow- und der Greathead- sowie der Blackwalltunnel in London spielten gleichfalls eine Rolle bei der Planung des Alten Elbtunnels. Auch die Hamburger Kanalisation wie das Kuhmühlenstammsiel diente den Planern des Elbtunnels als Vorbild. Kenntnisreich behandelt der Autor abseits der eigentlichen Geschichte des Elbtunnels ähnliche Bauvorhaben jenseits von London und Glasgow, ob den 1898 fertiggestellten Spreetunnel oder die in der sogenannten Berliner Bauweise – sprich in offener Bauweise – errichteten U-Bahn-Tunnel in Berlin. Minutiös kann der Leser im weiteren Verlauf der von Bardua aufgeblätterten Elbtunnel-Geschichte die einzelnen Bauphasen verfolgen, einschließlich des Baus des Schachts Steinwerder. Dass die am Bau beteiligten Wanderarbeiter aus Polen, Russland, Italien und Skandinavien dank einer Druckluftprämie und einem Stundenlohn von bis zu 76 Pfennigen gut verdienten, wird kurz und knapp erwähnt. Die Tücken des Arbeitsalltags, besonders das Problem Druckluftkrankheit, werden hingegen ausführlicher behandelt. So erfährt der Leser auch von den verstorbenen Arbeitern Carl Otto und Johann Sanczezes. Zudem führt Bardua 615 leichte und 74 schwere Erkrankungen in der Arbeiterschaft auf. Schuld an diesen Erkrankungen waren die zu kurzen Ausschleusungszeiten für die Arbeiter, die in einer Druckluftkammer malochen mussten. Recht detailliert geht der Autor auf die Architektur des Elbtunnels und auf den Betrieb der Anlage ein. Im Anhang der Veröffentlichung sind zudem technische Daten zu finden. © fdp

Sven Bardua: Brückenmetropole Hamburg. Baukunst, Technik, Geschichte bis 1945, hrsg. Hamburgische Ingenieurkammer-Bau und Museum der Arbeit, Dölling und Galitz Verlag Hamburg 2009, ISBN 978-3-937 904-88-7, 200 Seiten mit zahlreichen Abbildungen, Preis 24,90 Euro

Im Mittelpunkt des Bandes, so steht es bereits in der Einleitung von Peter Bahnsen, steht die „Kunst des Überbrückens als bedeutender Beitrag zur deutschen Baukultur“. Bereits auf den ersten Seiten wird der Leser mit so unterschiedlichen Bauformen wie der Rethe-Hubbrücke Hohe Schaar von 1934 und dem Maackschen Vorentwurf der Adolphsbrücke von 1843 konfrontiert. Hamburg als Brückenhauptstadt ist eines der Kapitel der lesenswerten Publikation gewidmet, die mit Detailkenntnissen nicht spart und den Ausstellungsbesuch sinnvoll ergänzt. Wussten Sie, dass die Zollenbrücke für die Zeit ihrer Entstehung im 17.Jh. eine der aufwändigsten ihrer Art war? Brücken durchziehen nicht nur die Bau-, sondern auch die Stadtgeschichte Hamburgs: Bereits 1806, also unter französischer Besatzung, zählte man 90 Brücken, kein Vergleich mit der heutigen Zahl. Große Brücken, so lesen wir, sind für die Stadt eher selten. Darunter versteht man Brücken mit Stützweiten von mehr als 30 Metern – auch in Deutschland eher die Ausnahme als die Regel. Wer schon immer einmal wissen wollte, was man unter Fischbauchträgern zu verstehen hat, der kann die Antwort in der vorliegenden Veröffentlichung finden. Die Querung der Norderelbe erfolgte 1928 durch derart gebaute Straßenbrücken mit gegenläufigen „Wellenkonstruktionen“. Dass auch ein Tunnel eigentlich eine Brücke ist, wird so manchen Leser überraschen. Doch der sachkundige Autor klärt darüber auf, dass der „Lessingtunnel“ in Altona in Wahrheit ein Brückenbau ist, da ein Dutzend Stahlträgerbrücken seit 1895 die Gleise des Altonaer Bahnhofs tragen. Kurioses findet sich an anderer Stelle: Auf dem Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs Rothenburgsort gibt es einen 150 Meter langen Brückenstrang – ein nutzloses Bauwerk seit der Aufgabe des Bahnhofs. Über nicht gebaute Brücken wie die von St.Pauli nach Steinwerder weiß Sven Bardua ebenso zu berichten wie über den Gigantismus, den sich Konstanty Gutschow für die Elbhochbrücke ausgedacht hatte – für den Führer und sein „Neues Hamburg“. Was man unter einer Balkenbrücke versteht und wie sie aussieht, bleibt dem aufmerksamen Leser ebenso wenig verborgen wie die Bauweise einer Bogenbrücke z. B.der Ellerntorbrücke über dem Herrengrabenfleet. Gewürdigt werden vom Autor namhafte Brückenbaumeister, ob Franz Andreas Meyer oder Johann Hermann Maack. Selbst, wenn man nun nicht jeden Beitrag oder thematischen Kasten aufmerksam lesen möchte, auch beim Blättern bekommt man einen optischen Einblick in die Funktion und Bauweise Hamburger Brücke. Das Steinviadukt der U-Bahn an der Mundsburg ist ebenso abgebildet wie die Dammbrücke über die Alster. Diese Visualisierung des Themas Brückenbau in Hamburg ist vielleicht ein guter Anlass, sich in der Stadt mal auf Brückensuche zu begeben, die Schaartorbrücke oder die Fußgängerbrücke zur Parkseeinsel im Stadtpark zu besuchen. Fazit: eine Veröffentlichung, die nicht als Fachbuch für Architekten und Bauingenieure gedacht ist, sondern als Hamburgensie anzusehen ist. © fdp

S.Rahner/Museum der Arbeit: Werbewelten Made in Hamburg 100 Jahre Reemtsma, Junius Verlag Hamburg, ISBN 978-3-88506-469-5

Der Katalog beleuchtet die Geschichte eines der wichtigsten Unternehmen Hamburgs und folgt dabei zugleich der Geschichte des Rauchens und der gezielten Werbung für den Glimmstängel. Die ersten Zigarettenherstellungen in Hamburg und Altona werden ebenso vorgestellt, wie wertvolle Bilddokumente zum Thema Tabakanbau und Zigarettenproduktion. Beeindruckend ist die Geschichte des Industriedesigns, die der vorliegende Band aufblättert, betrachtet man nicht allein die bunten Zigarettenpackungen, sondern auch die vielfältige Plakatwerbung der letzten Jahrzehnte. Neue Marken der 1970er Jahren wie Boeing 707 oder Arlette werden ebenso präsentiert wie Test the West. Die üppigen Illustrationen werden begleitet durch prägnante kurze Texte. Der Band ist eine hilfreiche Ergänzung zur Ausstellung.

„Tempo. Mein Laster. Warentransport im Wandel“ (Hg. Museum der Arbeit, Jürgen Bönig, 144 Seiten, mit 300 historischen und Farbabb, ISBN 978-3-937904-76-4, Hamburg 2008, Preis 19,80 Euro).

„Wasser, Straße, Schiene“ ist ebenso ein Thema wie „Mobile Güter heute und in Zukunft“. Das bedeutet, dass die Geschichte des Tempo in einen historischen und gesellschaftspolitischen Kontext gesetzt wird. Ein abgedruckter Werbeprospekt zeigt die Varianten der produzierten Tempo-Wagen, ob den Lieferwagen von Kaffee Hag oder Wäscherei Igelshof. Voller Überzeugung lautete der Slogan des Tempo: „Von den Alpen bis zur Nordsee ...“ Und dass die Erfolgsgeschichte des Tempo noch weit darüber hinaus ging, erläutert die Abhandlung zum „Indischen Tempo“: 3000 Einheiten pro Jahr baute man in Pune zusammen, um Menschen durch die Hektik der indischen Städte zu bringen. Doch die Zeit des Tempo war im Jahr 2000 auch dort gekommen. An die Stelle des Tempo-Fahrzeugbaus trat der Lizenzbau des Mercedes-Kleinlasters 207.

Welchen Quantensprung der Tempo-Dreiradkleinlaster bedeutete, wird im einleitenden Themenkapitel abgehandelt. Als dessen Bau begann war das Lastenfahrrad der Rückhalt des kleinen Güterverkehrs. 15 Millionen Fahrräder besaßen die Deutschen damals, außerdem 80000 Krafträder und 500000 PKW. Welchen guten Dienst der Tempo tat, kann man im Themenkasten „Frische Milch“ erfahren.

Die „Konkurrenz Borgward“ wird in einem Themenkasten ebenso abgehandelt wie „Erste Fließbandarbeit“, die die Produktion von jährlich 2000 Einheiten auf 8600 Einheiten zu steigern verhalf. „Der Traum vom eigenen Auto“ leitet das Kapitel ein, dass sich den Jahren 1945 bis 1965 widmet. Es sind Jahre in denen sich wie heute auch die Frage „Straße oder Schiene?“ stellte. Dass über den Tempo Wiking in „Auto, Motor, Sport“ am 16.4.1955 ein Testbericht erschien, kann in der vorzüglichen Veröffentlichung ebenso nachgelesen werden wie Näheres über die „Betriebsfamilie“ des Tempo-Werks. Abgeschlossen wird der Band mit dem Kapitel „Mobile Güter heute und in Zukunft“. Das schließt auch die Geschichte des Bajaj-Tempo aus Pune ein.© fdp

Ausstellungsorte in Hamburg: Altonaer Museum / Barlach Haus / Bucerius-Kunstforum / Deichtorhallen / Jenisch-Haus / Kunsthalle / Museum für Hamburgische Geschichte / Museum für Kunst und Gewerbe / Museum der Arbeit / kunsthaus / Le Meridien Hotel Hamburg / hamburgmuseum / Kunsthaus Stade / Freilichtmuseum am Kiekeberg / Kunstverein/ Medizinhistorisches Museum Hamburg

Hamburg
Museum der Arbeit

• Hamburger Industriegeschichte an historischem Ort laufend
text/fotos: ferdinand dupuis-panther

• Tunnel. Hamburg und seine Unterwelt
bis 25. März 2012

Hamburger Industriegeschichte an historischem Ort

Auf dem ehemaligen Werksgelände der New-York Hamburger Gummi-Waaren Compagnie in Hamburg-Barmbek präsentiert sich ein Museum der Hamburger Industriegeschichte, das Arbeitsorte wie den der Metallfabrik Carl Wild zu neuem Leben erweckt. Grafisches Gewerbe und die Fabrikgeschichte der New-York Hamburger Gummi-Waaren Compagnie AG sowie Themen wie Arbeit im Kontor und Arbeitswelten von Frauen und Männern vervollständigen den Blick auf die Industrialisierung und ihre Folgen für den Alltag.

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Am Rande des Museumsgeländes: Alter Kran foto: fdp

Museal genutzt wird nicht nur die „Neue Fabrik“ (1906-08), die um ein Stockwerk erweitert wurde, sondern auch das Kesselhaus von 1896/7. Diese Bauwerke gehörten ursprünglich zu der 1861 gegründeten New-York Hamburger Gummi-Waaren Compagnie, die aus Hartgummi Kämme und Schmuck herstellte. Seit 1954 residiert das Unternehmen in Hamburg-Harburg, nachdem die Stadt das Gelände in Barmbek zuvor gekauft hatte.

Pendelschlagpresse, Spindelpresse und Kautschukhandel

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Einst wurden hier Gummikämme hergstellt fofo: fdp

Die Ausstellung gleicht einem Mosaik der Industriekultur: Gegenstände und Dokumente zum Alltag im Industriezeitalter wie eine Pendelschlagpresse zur Herstellung von Seifenstücken – 5000-6000 wurden am Tag geprägt –, der Fernsprechtischapparat OB 05 (1905) oder die Arbeiterkontrolluhr (um 1900), die Metallwerkstatt Carl Wild und die Maschinen- und Handsetzerei mit einer Spindelpresse für den Buchdruck (um 1780) und Handsatzregalen. Doch es gibt noch weitere Mosaiksteinchen zu sehen: ein Hamburger Handelsgeschäft für Kautschuk und Kakao, die Fabrikgeschichte der New-York Hamburger Gummi-Waaren Compagnie und der Prozess vom Kautschuk zum Gummi. Schließlich widmet man sich auch den Arbeitswelten von Männern und Frauen: Mit Kurzlebensläufen von Frauen aus der DDR und BRD, mit einer Hörcollage „Typisch Mann/Typisch Frau“ und Einblicken in den Arbeitsalltag in der Fischverarbeitung mit O-Tönen: „Im Sommer, wenn die Matjes-Saison ist, dann schneide ich fünf Fässer – 300 Filets sind ungefähr in einem Fass ...“, so berichtet Helga B. über ihren Arbeitstag.

Anstecknadeln von Carl Wild
Einen Blick in die gründerzeitliche Villa der Familie Wild können wir als Besucher zwar nicht werfen, doch die Werkstatt, in der aus einer Zeichnung eine Anstecknadel wurde, dürfen wir besichtigen. Man sieht die Tische, an denen die Entwürfe entstanden, entdeckt, wo gedreht und gehobelt, wo gestanzt, geprägt und entgratet wurde. Und wir lesen von Erika Fengler, die als letzte Mitarbeiterin der Firma Carl Wild bis 1989 dem Unternehmen die Treue hielt. Auch der Arbeitsplatz eines Graveurs ist noch erhalten, zu erkennen an den typischen Arbeitsgeräten wie der Graveurkugel. In einer Vitrine kann man die Vielfalt der Produkte bestaunen, die die Firma Carl Wild herstellte: einen Polizeistern für die Bereitschaftspolizei, eine Medaille des Deutschen Ruderverbandes von 1979, Plaketten für den FIAT 124 Spider Club und die Brosche der HADAG mit dem Dampfer „Imperator“ (1913/14). © fdp

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Am 21.März 2009 trafen sich Fans des Piaggio Ape
auf dem Gelände des Museums der Arbeit foto: fdp

Tunnel. Hamburg und seine Unterwelt

Die neue Sonderausstellung erzählt auf 600 qm die Geschichte des Tunnelbaus in Hamburg, vom Altonaer Schellfischtunnel über den St. Pauli Elbtunnel, den Neuen Elbtunnel bis zur neuen U4 in der HafenCity.

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"Trude" diente einst dem Tunnelbau und ist nun museales
Exponat der Arbeit foto: fdp

100 Jahre wird der Alte Elbtunnel alt, Anlass genug sich nicht nur mit der Geschichte dieses Meisterwerks der Ingenieurskunst zu befassen, sondern auch mit den anderen Tunnelbauten, über die Hamburg verfügt, ob nun mit dem Neuen Elbtunnel oder der unterirdisch in die Hafen-City führenden U4. Mit dem Thema Tunnel blättert dabei das Museum der Arbeit ein weiteres Kapitel auf, das sich mit der Mobilität in der Stadt auseinandersetzt. Die Reihe begann mit der Ausstellung über die Hamburger U-Bahn, den Kleintransporter Tempo und setzte sich mit der Schau über die Brücken fort, ehe nun die Tunnel der Stadt im Blickpunkt stehen.

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Kanalisationsbau Hamburg Wasser Foto 1901 Staatsarchiv Hamburg © Museum der Arbeit

Wer die Ausstellung besucht, wird mit einem Konvolut historischer Fotografien zum Tunnelbau konfrontiert. Nicht allein anhand dieser Aufnahmen wird deutlich, dass Manpower ein entscheidender Faktor beim Bau der Tunnel in schwierigem Untergrund war. Anfänglich wurde noch bergmännisch vorgegangen, um einen Tunnel anzulegen, so auch beim Hafenbahntunnel im Altonaer Elbhang. Wer allerdings glaubt, dass nur ehemalige Bergleute aus den Steinkohlerevieren des Harzes und des Ruhrgebietes beschäftigt wurden, wird überrascht sein: Beim Hafenbahntunnel gab es zwar einen Obersteiger, aber die übrige Mannschaft bestand aus Hamburger Jungs, die anpacken konnten. Doch ehe wir uns den einzelnen Tunnelprojekten widmen, sei darauf hingewiesen, dass sich die Ausstellung zunächst mit dem Hamburger Untergrund und den Einflüssen der Eiszeit auf die Bodenschichten befasst, auf denen Hamburg gründet. Der Bau der Kanalisation – hier war das Können der Maurer gefragt, die aus Backsteinen die Gewölbe und den ovalen Querschnitt der Siele schufen –, die Anlage von sogenannten Dükern zur Aufnahme des Abwassers der Stadt, der bereits zuvor erwähnte Hafenbahntunnel, der Alte Elbtunnel als direkter Zugang zum Freihafen, der Neue Elbtunnel (1968-1975 errichtet), nicht realisierte Tunnelbauten und außerdem die Entwicklung der Maschinerie für den Tunnelbau in Schlick, Sand, Mergel, Ton und eiszeitlichen Hinterlassenschaften sind Themen, mit denen sich die Ausstellung beschäftigt.

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Kanalisationsbau "Hamburger Stadtentwässerung", 1901, Foto: Staatsarchiv Hamburg

„Der Hamburger Untergrund hat den Bau der Kanalisation, der U- und S-Bahntunnel, des Neuen Elbtunnels und seiner Vierten Röhre mit seiner unvorhersehbaren geologischen Beschaffenheit und der Lage zwischen Alster und Elbe immer wieder zu komplexen Bauvorhaben gemacht. Die dabei angewandten neuen Arbeitsweisen und innovativen Bauverfahren werden in der Ausstellung ebenso zu sehen sein wie die Entwicklung der Stadt zwischen 1912 und 2012.“ Dr. Jürgen Bönig, Museum der Arbeit, Kurator der Ausstellung

Hervorzuheben ist die Ausstellungsarchitektur. Sie erlaubt es dem Besucher, sich durch einen inszenierten halboffenen schwarzen Tunnel von Thema zu Thema zu bewegen, um schließlich auf einem Fahrsimulator Platz zu nehmen und eine Tunnelfahrt am Steuer eines Autos zu unternehmen.

Gleich zu Beginn des Rundgangs taucht man in die Urgeschichte ein, sieht Bodenproben von Glimmerton und Geschiebe sowie Glimmerschutt mit Klumpen. Derartige Proben wurden aus 30 bis 40 m Tiefe beim Bau des Neuen Elbtunnels geborgen. Ohne TRUDE wäre das aber nie gelungen. Deren Schneidrad befindet sich auf dem Museumsgelände und führt angesichts ihrer Ausmaße jedem vor Augen, welche gewaltigen Erdbewegungen für den Bau der vierten Elbtunnelröhre notwendig waren.

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Alter Elbtunnel Ansichtskarte, 1950er Jahre, Ansichtskartenfabrik Schöning & Co., Lübeck

Derartige Tunnelbohrmaschinen – einige funktionsfähige Maschinen kann man als Modelle in der Schau bestaunen – erleichterten und erleichtern zwar das Unterfangen unterirdische Infrastruktur anzulegen, aber auf Manpower ist man bisher immer noch angewiesen und sei es, um das Schneidrad zu wechseln oder technische Störungen zu beheben.

Auf welche Art und Weise auch immer unterirdische Anlagen errichtet wurden, in offener Bauweise, im Senkkastenverfahren oder dem Tunnelbau unter Einsatz von Druckluft und dem Schildvortrieb verfahren, die am Vorhaben beteiligten Arbeiter trugen ein nicht klein zu redendes Risiko, vor allem auch wegen der Gefahren der sogenannten Taucherkrankheit. Auch mit diesem Aspekt wird der Besucher der Ausstellung konfrontiert.

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Alter Elbtunnel, 2010, Foto: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung, Sven Bartzen

Aus Anlass des 100.Geburtstags des Alten Elbtunnels steht dieses Geburtstagskind besonders im Scheinwerferlicht. Zu sehen sind unter anderem die im Zuge der Sanierung abgenommenen Originalmajolika mit Motiven wie Seesternen, Aalen, Seehunden und Krebsen.

Als Begleitung zur Ausstellung wären Exkursionen in die Unterwelt Hamburg, die recht eindrucksvoll auf einer Bodenkarte zu sehen ist, wünschenswert, aber leider nicht zu realisieren. So muss man sich mit der Kartografie der Unterwelt begnügen, die im Eingang der sehenswerten Schau zu finden ist: Dabei wurden nur die unterirdischen Bauwerke kartiert, die begehbar sind, ob nun der Tunnel des Teilchenbeschleunigers DESY oder die beiden Elbtunnel, die unterirdischen U-Bahn-Trassen, die Düker und natürlich auch die Frischwassersysteme und Abwassersiele.

Eines der eigenartigsten Bauwerke, das … zu den interessantesten Ausführungen der Ingenieurbaukunst Deutschlands zu zählen ist …“ Baumeister Otto Stockhausen über den Alten Elbtunnel, 1912

Leider wurde der „Begleitband“ zur Ausstellungseröffnung nicht rechtzeitig fertiggestellt. Unabhängig davon sollte man sich Sven Barduas Geschichte des Tunnelbaus für die Lektüre vormerken. Der Klappentext macht schon neugierig auf dieses besondere Kapitel hamburgischer Geschichte: „Die beachtliche Leistung der Ingenieure und Arbeiter beim Bau im schwierigen und gefährlichen Hamburger Baugrund erfährt in diesem Buch erstmals eine ausführliche Würdigung. Klar wird auch, warum der Bau beider Elbtunnel weltweit schrittmachend war. Das atmosphärisch bebilderte Buch arbeitet ein noch unerforschtes Kapitel der Hamburger Baugeschichte auf.“© fdp

Sven Bardua: Unter Elbe, Alster und Stadt Die Geschichte des Tunnelbaus in Hamburg Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs Band 26, hg. von der Hamburgischen Ingenieurkammer-Bau und dem Museum der Arbeit, ca. 160 Seiten, ca. 160 Farbabbildungen Hardcover mit Fadenheftung, 23 x 28 cm, Hamburg 2011, ISBN 978-3-86218-019-6, Preis € 29,90

Museum der Arbeit
Wiesendamm 3
22305 Hamburg
direkt am U-/S-Bahnhof Barmbek
Tel: 040/428 133-0
info@museum-der-arbeit.de
Öffnungszeiten
Mo. 13-21 Uhr, Di.-Sa. 10-17 Uhr, So. 10-18 Uhr

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