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Berlin
Deutsches Technik Museum
Lagerschuppen des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs
Mensch in Fahrt - unterwegs mit Auto & Co.
fortlaufend
Die Dauerausstellung - ein Überblick
texte: ferdinand dupuis-panther
fotos deutsches technikmuseum berlin
Blick in die Ausstellung
In einem im Mai 2011 eröffneten neuen Teil des Museumskomplexes, in der sogenannten Ladestraße neben dem Spectrum, widmet man sich in elf Stationen dem Thema „Mobilität“. Dabei kommt der Geschichte des Automobils eine gewichtige Rolle zu. Nun haben Besucher also Gelegenheit Exponate zu sehen, die über zwei Jahrzehnte im Depot ruhten. Zugleich eröffnet sich mit der Neupräsentation auch ein Blick in die Sammlung Straßenverkehr, die zu einer der umfangreichsten Bestände des Deutschen Technikmuseums zählt. Blickfänger der Ausstellungen sind dreißig Großobjekte.
Pferdekutsche und ...
Im Konzept zur Ausstellung heißt es: „Das Deutsche Technikmuseum wirft in der Ausstellung nicht nur einen Blick auf Zweiganggetriebe und 16-Zylinder-Motor, auf Airbag und Batterietechnologie. Denn Museumsobjekte sind mehr als technische »Artefakte«. Sie sind voller Leben und erzählen Geschichten ihrer Konstrukteure wie Nutzer.“ Doch die Schau ist kein Hohelied auf das Automobil, sondern widmet sich dieser technischen Errungenschaft im Kontext von „Mensch und Fortbewegung“. Zur Fortbewegung gehören auch Wanderstöcke und ein paar Wanderschuhe, die man ebenso sorgsam zu einer Installation zusammengestellt hat wie das Paar Ski mit Skischuhen, die bis 2010 von Bärbel Tost benutzt wurden, obgleich längst andere Formen in Mode waren als die der 1960er Jahre, als Bärbel Tost die Skischuhe als heiß ersehntes Weihnachtsgeschenk erhielt. Auch der Ochsenkarren mit den beiden ausgestopften Langhornochsen im Gespann hat mit Fortbewegung zu tun. Nach langer Seereise kam das aus Brasilien stammende Gefährt – hier diente es dem Transport von Zuckerrohr – nach dreiwöchiger Seereise in Hamburg an, ehe danach die Reise auf dem Landweg direkt ins Deutsche Technikmuseum führte.
NAG Klingenberg, 1901
Pferdedroschke ade
Fortbewegung spielte und spielt für Stadtmenschen eine ganz wichtige Rolle. Wer nicht laufen wollte, nahm zu Beginn des 19. Jahrhunderts ein Laufrad oder im Verlauf des 19. Jahrhunderts eine Pferdedroschke, jedenfalls vor der Zeit des Automobils. Mit dem Einspänner ging es im 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts kreuz und quer durch Städte wie Berlin oder Paris. Doch mit der Erfindung des Autos war das Ende der Pferdedroschke gekommen. In diesem Kontext erinnert die Ausstellung an den „Eisernen Gustav“, an Gustav Hartmann, der mit seiner Kutschfahrt von Berlin nach Paris und zurück 1928 für Aufsehen sorgte. Hartmann wollte das Droschken-Sterben nicht hinnehmen und versuchte, mit dieser Fahrt die Öffentlichkeit wachzurütteln. Die Entwicklung der Motorisierung konnte er damit aber nicht verhindern. Bereits 1914 sah man den Mercedes Benz 21 auf den Straßen vieler Metropolen. Dass man beim Anblick eines solchen Oldtimers ins Schwärmen kommt, ist naheliegend. Dabei wird oft vergessen, dass eigentlich ohne die Erfindung von Albert Dion und Georges Bouton ein wichtiges Kapitel der Fahrzeuggeschichte nicht aufgeschlagen worden wäre. Ihnen verdanken wir dampfbetriebene Fahrzeuge. Es waren Gefährte mit einem Zylinder und 3,5 PS, wahrlich „motorisierte Schnecken“.
Ein Auto für alle oder beinahe alle Volksgenossen
Doch nach den bahnbrechenden Arbeiten des oben genannten Erfinder-Gespanns und den Errungenschaften, die wir Gottlieb Daimler und Carl Benz verdanken, dauerte es noch Jahrzehnte, bis das Auto ein Massengut wurde. Der sogenannte Kraft-durch-Freude-Wagen, Vorläufer des VW-Käfers, machte den Anfang. Erschwinglich sollte er sein, von jedermann auch dank zielstrebigem Sparen zu erwerben. An den KdF-Wagen, ein Industrieprodukt, das während des sogenannten Dritten Reichs im heutigen Wolfsburg das Licht der Welt erblickte, erinnern in der Ausstellung nicht nur ein Reklameschild, sondern auch ein Blechautomodell.
Gutbrod Atlas 800, Bj. 1950
Massenproduktion von Autos verdanken wir eigentlich Henry Ford und der von ihm favorisierten Fließbandproduktion. Zu einer wahren Erfolgsgeschichte im Rahmen des massenhaften Baus von Autos entwickelte sich der VW-Käfer, von dem bis 2003, so erfahren die Besucher der Ausstellung, mehr als 21 Millionen verkauft wurden. Neben einem VW in Taubenblau und Creme aus dem Jahr 1951 erblicken wir beim Rundgang eine weitere Erfolgsgeschichte des Automobilbaus: den 2CV - auch Ente genannt. Was den Eltern recht war, ein fahrbarer Untersatz, sollte auch den Jüngsten billig sein, nämlich Auto zu fahren. So wurden Tretautos hergestellt, darunter auch ein 2CV Coupé, mit dem die Jüngsten ihre Fahrkünste unter Beweis stellen konnten.
Amphicar, 1962
Auf Geschwindigkeit wird gesetzt
Welch ein Kontrast zu VW Käfer und Ente bilden die auch in der Schau gezeigten heißen Flitzer wie der Audi Quattro von 1983 und der Colani GT von 1964, ein flottes Sportauto auf VW-Basis. Entworfen hat dieses Fahrzeug, von dem 261 Bausätze für die Selbstmontage produziert wurden, der Designer Luigi Colani. Dank ihm konnte sich ein kleiner Kreis von Autonarren wie Caracciola, Graf Berghe von Trips und Stuck fühlen – noch heute Legenden des Motorrennsports vergangener Tage. Eine Installation von Pokalen, die wie ein Mobile unter der Decke des Ausstellungssaals hängen, verdeutlichen, worum es beim Motorrennsport ging und geht: um Pokale!
Der Geschwindigkeitsrausch ist ein Phänomen, dass mit der motorisierten Fortbewegung einherging und einhergeht. Die AVUS in Berlin und die berühmte Nordkurve der AVUS, eine Steilwandkurve, von der die Besucher ein Fragment zu Gesicht bekommen, stehen stellvertretend für diesen Rausch der Geschwindigkeit. Eine Eintrittskarte für eine Raketenwagenvorführung im Jahr 1928 macht außerdem klar, dass in bestimmten Zeitabschnitten des 20. Jahrhunderts Geschwindigkeit alles bedeutete.
Mercedes Nuerburg
Luxusobjekt Auto
Das Auto war nicht nur ein Massenprodukt, sondern auch ein Lustobjekt – beides gilt auch noch für unsere Gegenwart. Eines der ersten Fahrzeuge, die man als Luxus- und Lustobjekte bezeichnen kann, ist der NAG-Protos 208 Cabriolet, gebaut 1930. 110 Stundenkilometer konnten aus dem Motor herausgeholt werden. Dass das ausgestellte „Luxusauto“ heute im Museum wieder in alter Pracht vor uns steht, ist einem glücklichen Umstand zu verdanken. 1989 wurde der Wagen, der in einem erbärmlichen Zustand war, ersteigert und anschließend aufwändig restauriert. Ebenso wie der NAG-Protos ist der Jaguar E Typ V12 ein Luxusauto der Extraklasse, ganz zu schweigen von dem feuerroten Maserati Merak SS (1977). Beide kann man gleichfalls im Museum bestaunen. Keine Erfolgsgeschichte wurde der Rumpler Tropfenwagen, von dem ein Modell präsentiert wird.
Teil des Fortbewegens war und ist stets das Reisen, zu dem für motorisierte Reisende der Camper gehört, so auch die historische „Wanderniere“, die von 1938 stammt, und nun als Museumsstück zu bewundern ist. Umgeben ist der Camper von zahlreichen Urlaubsfotos. Sie gehören ebenso wie die Klappstühle und andere Utensilien zur gelungenen Inszenierung von Ferien- und Freizeitvergnügen vergangener Jahrzehnte.
Während man in der Ausstellung die Nachkriegsgeschichte der Fortbewegung und des Automobils an der Geschichte der Bundesrepublik festmacht – Stichwort „Wirtschaftswunder“ – taucht die DDR-Automobilgeschichte nur in Gestalt eines einzigen Trabant auf. Aus den bundesrepublikanischen Wirtschaftswunderzeiten stammen das Motorradgespann Maico-Mobil MB 175 und der burgunderrote Opel Kapitän L.
Ford Berliner
Geniale Sackgassen
Nur 6902 Exemplare wurden vom Zündapp Janus gebaut und verkauft. In Zeiten, in denen auch die Isetta und der Messerschmidt-Kabinenroller über deutsche Straßen rollten, wurde auch der Janus gebaut, in dem man von vorne und von hinten einsteigen konnte. Vier Personen nahmen in diesem „doppelköpfigen Auto“ Platz, je zwei auf der Vorder- und je zwei auf der Rückbank, sodass man Rücken an Rücken saß. Doch gegenüber dem Käfer konnte sich dieses Gefährt nicht durchsetzen und gilt heute unter Oldtimerfreunden als Rarität. Auch das Amphicar das 1962 marktfähig war, war eher ein Flop. Es sollte zu Wasser und zu Lande nutzbar sein. Für die Fahrt auf Flüssen und anderen Gewässern fehlten aber die entsprechenden Slipanlagen vor Ort. Zudem musste der Fahrer einen Deutschen Sportbootführerschein besitzen, um über Seen und Flüsse zu schippern. Die Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken hatte zudem das Problem, jedes Fahrzeug vor Auslieferung in einem Tauchbecken auf seine Schwimmfähigkeit und Dichte zu untersuchen. Vielfach mussten Fahrzeuge von Hand nachgeschweißt werden. Die produzierte Stückzahl belief sich daher auf weniger als 4000 Exemplare. Gut gedacht, aber nicht gut gemacht, war außerdem der mit einem Wankelmotor ausgestattete RO 80, der wegen seiner Keilform bei vielen Kunden beliebt war. Der Wankelmotor jedoch hatte so seine Mucken, denn der Drehkolben des Motors war auf Dauer nicht dicht genug. Und was war eigentlich das Manko beim Ford Berliner Baujahr 1968? Selbst das Museum kann über die technischen Details des ausgestellten Fahrzeugs keine Angaben machen, weil entsprechende Unterlagen schlicht und ergreifen nicht mehr aufzutreiben sind.
Zuendapp Janus, Bj. 1957
Grünphase in der Autoindustrie
Auch der Frage nach der Umweltverträglichkeit von Autos widmet sich die sehenswerte Ausstellung: Schon früh experimentierte man mit Batterie betriebenen Fahrzeugen wie beim Hansa Lloyd Elektro Schlepper , der mit seinen 9,5 PS nicht gerade eine beachtenswerte Leistung erbrachte. Zudem war seine Reichweite auf 40 Kilometer begrenzt. Dann mussten die Batterien wieder mit Strom versorgt werden. Auch der FIAT 500 Elektro-Hybrid war nicht der Weisheit letzter Schluss. Und wie schaut es mit den aktuellen Entwicklungen von umweltschonenden Autos aus? Das ist ein neues Kapitel, das bisher im Museum noch nicht aufgeschlagen wurde. Doch der weiteren Präsentation der Sammlung Straßenverkehr darf man gespannt entgegensehen.
Sinclair C5, 1985
Die Dauerausstellung im Deutschen Technikmuseum: Rosinenbomber, Ringlokschuppen und ...
Der weiterhin im Aufbau begriffene Ausstellungskomplex stellt ein übergreifendes Technikmuseum von internationalem Rang dar und zählt schon heute zu den weltweit größten seiner Art. Bereits von weitem macht das Museums auf sich aufmerksam: Vor dem Neubau schwebt ein „Rosinenbomber“, der einst in Zeiten der Berliner Blockade für die Versorgung Berlins aus der Luft sorgte.
Geschichte und Architektur
Anknüpfend an die Technikmuseen Berlins der Vergangenheit entwickelt sich auf dem Bahnbetriebsgelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs mit seinen zwei noch vorhandenen Ringlokschuppen und in den Fabrikgebäuden der 1908 gegründeten Gesellschaft für Markt- und Kühlhallen sowie in dem 2001 fertiggestellten Neubau ein beachtenswerter Museumskomplex. Jüngst wurde die Lagerstraße eröffnet, in der nun das Thema „Mensch und Mobilität“ behandelt wird.
Die Sammlung
In vierzehn Abteilungen werden unter anderem Lokomotiven, Schiffsmodelle, Haushalts- und Werkzeugmaschinen, Computer, Radios und Kameras, Dampfmaschinen und Druckpressen ausgestellt. Vorführungen erwecken vergessen geglaubtes Handwerk wie das des Hut- und des Koffermachers zu neuem Leben. Besucher werden zum Mitmachen animiert und können eigenhändig setzen, drucken, weben oder Papier schöpfen.
Von Webstühlen, Hüten und Koffern
Bereits im Eingang ist die Geschichte des Ortes ablesbar: Pferderampen und zahlreiche Hinweisschilder bezeugen, dass einst mit Pferdefuhrwerken das hier hergestellte Stangeneis in die Stadt transportiert wurde.
Wie sich die Entwicklung vom einem einfachen Webstuhl zur Lochkartensteuerung eines Jacquard-Webstuhls von 1806 vollzog, wird dem Besucher ebenso nahe gebracht wie das Weben mit Draht. Dazu zeigt man den Drahtwebstuhl von 1912, mit dem Draht für Topfkratzer und Siebe gefertigt wurde. Gut behütet ist man im Studio einer Modistin: Hier wird gefilzt, ausgestoßen, gewalkt, gefärbt und... . Übrigens, wer schon mal zuschauen wollte, wie eigentlich ein Koffer entsteht, der hat nur wenige Schritte entfernt Gelegenheit dazu.
Grubenbahn und andere Dampfrösser
Mit dem Fürstenportal von 1880 am Eingang des Ringlokschuppens hat ein Stück der zerstörten, nahe gelegenen Anhalter Bahnhof überlebt. Nun treten wir in die Welt der Schiene ein: Vom einfachen Bohlenweg über die Holzbahn aus dem 16. Jahrhundert bis zur Grubenbahn der Apostelgrube führt der erste Weg der technischen Entwicklung. Eisenbahnliebhaber bekommen glänzende Augen beim Anblick des Revisorwagens der Oberschlesischen Schmalspurbahn von 1850 und der Dampflok „Beuth“. Für das Reisen brauchte man vor zwei Jahrhunderten nicht nur Zeit, sondern auch gutes Sitzfleisch: Man saß wie im Preußischen Reisezugwagen der Nebenbahn von 1898 auf harten Holzbänken und nur Kaiser Wilhelm II. reiste luxuriös in seinem Hofwagen.
Deutsches
Technikmuseum und Spectrum
Trebbiner Straße 9
10963 Berlin
Tel.: 0 30 / 90 25 40
info@dtmb.de
Öffnungszeiten
Di. - Fr. 9 - 17.30 Uhr, Sa. /So. 10 - 18 Uhr
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