„... ohne Schaden hineinfahren“

„Es ist übel oder gefährlich in denselben Hafen zu kommen / da es außen viel Felsen hat / muß deshalb / wer da will hineinfahren / Achtung haben auf einen Turm / welchen sie „Torre dell` occa“ nennen / welcher gegenüber an Land steht / und in der Mitte ein Fenster hat ( . . .) / eh nun ein Schiff einläuft / ist von Nöten / dass es sich so gerade gegenüber dem Turm befinde / das ein Fenster auf das andere treffe und man also durch beide zugleich sehen könne / alsdann kann man ohne Schaden hineinfahren“,

. . . beschrieb der Nürnberger Geheim- und Kriegsrat Christoph Fürer von Haimendorff 1566 die komplizierte Einfahrt in den Hafen. An der schmalsten Stelle der Passage, zwischen befestigter Mole (in Verlängerung der Zitadelle) und gegenüberliegender Riffkante, war mit der Sperrkette das letzte Hindernis zu überwinden. Sie schloss die ca. 100 m breite Durchfahrt. Hans Ulrich Krafft von Dellmensingen, Kaufmann in Diensten des Augsburger Handelshauses Melchior Manlich, kannte das Nadelöhr bestens von seinen vielen Fahrten zwischen syrischer Küste und Famagusta:

„Vor dem Hafen hat es eine große starke Eisenkette, welche des Abends fast in gleicher Höhe mit dem Wasser in einem kleinen Thurme aufgezogen wird, damit man nicht hinein fahren kann und die Galeeren oder andere befreundete Schiffe sicher geborgen sind . . .“ (1573)

Tagsüber wurde die Kette auf den Meeresboden gefiert. Der Kettenturm auf dem Riff ist gänzlich verschwunden. Noch 1860 wurde die starke mittelalterliche Winde am Ende der befestigten Mole gesichtet, mit der die Kette bewegt wurde. Sie verschwand endgültig bei der Umgestaltung des Hafens 1903/05. Dafür tauchten damals Teile der längst verloren geglaubten Sperrkette wieder auf. Man fischte sie aus dem Hafenwasser und zog sie auf die neue Kaimauer, um sie zu vermessen. Die stark korrodierten Kettenglieder waren 35 cm lang und aus runden, 4 cm starken Stangeneisen geschmiedet.
Famagustas Hafen wurde während des dritten Kreuzzugs (1189-1192) auf Grund seiner Nähe zum Heiligen Land zu einem bedeutenden Brückenkopf der Kreuzfahrer. Deren neu eroberte Territorien an der syrisch-palästinensischen Küste blieben aber instabile Gebilde, die bald wieder dem Druck der Muslime nachgaben. Als 1291 mit Akkon die letzte christliche Bastion in Palästina fiel, verlegten viele Handelshäuser ihre Geschäfte von dort nach Famagusta, wurden gewinnbringende Handelsströme hierher umgeleitet. Famagusta boomte. Kein anderer Hafen in der Levante konnte sich in den folgenden eineinhalb Jahrhunderten mit der reichen zyprischen Handelsmetropole messen.

Niedergang und neue Blüte

Mit dem düsteren genuesischen Zwischenspiel setzte eine unheilvolle Entwicklung ein. Die ewigen Rivalen Venedigs hatten sich Ende des 14. Jahrhunderts zur Absicherung ihrer Handelsprivilegien der Stadt bemächtigt und damit den machtpolitischen Niedergang der herrschenden Lusignans beschleunigt und überdies noch ihre finanziellen Ressourcen durch den Verlust der üppigen Zolleinnahmen des Hafens Famagusta empfindlich geschwächt. Der aus purer Not betriebene Ausbau Larnacas sollte sich für die Lusignans als Glücksfall erweisen, konnte der neue Hafen doch schon in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts Famagusta überrunden und diese starke Position bis Anfang des 20. Jahrhunderts halten.
Derweil war Famagustas Abstieg nicht mehr abzuwenden. Kaufleute verließen die Hafenstadt Richtung Larnaca, der Hafen versandete zunehmend, die Stadt verödete – so die übereinstimmenden Berichte von Reisenden. Beispielhaft die Klagen des britischen Botschafters in Zypern, Nivel Kerr, in einem Schreiben an das Londoner Außenamt (1844):

„Der Hafen befindet sich in einem höchst verschmutzten Zustand. Nicht die geringsten Anstrengungen wurden unternommen, um die Anhäufung von Schlamm und Abfall zu verhindern. Allenfalls kleine Schiffe können noch den Hafen benutzen, da er nicht mehr als 11 bis 12 Fuß Wassertiefe aufweist“.

In den Jahren 1902-05 bekam der Hafen unter englischer Regie ein neues Aussehen. Bagger gruben eine 24 Fuß tiefe Fahrrinne zu den Liegeplätzen, das innere Hafenbecken wurde entsprechend vertieft, Kaianlagen von 275 m Länge entstanden (incl. Bahnanschluss) - der Hafen erhielt seine einstige Bedeutung zurück. 1931-33 folgten Erweiterungen und 1962-65 schließlich bekam die äußere Hafenzone rund 750 m Kaimauern. Heute stehen bei 11 m Wassertiefe 1.280 m Kaianlagen zur Verfügung.